Електробуси в Києві? — Ні, не чули!

31 серпня 2020Олеся Натха, спеціально для "Української енергетики"

Розглядаємо, чому автобуси повинні стати електричними на прикладі нашої столиці

У Києві розвиток громадського транспорту в основному відбувається за рахунок автобусів з двигунами внутрішнього згоряння, незважаючи на серйозну забрудненість повітря у місті. Чому столиця досі не слідує світовим тенденціям декарбонізації, та які практичні кроки необхідні для змін у транспортному парку на користь електричних машин — у нашому матеріалі.

Забруднення у великому місті

За різними даними, частка шкідливих викидів від автомобілів у Києві становить від 70% до 90%. Депутат Київради Костянтин Яловий розповів, що автомобілі спричиняють 85% забруднення повітря столиці, зокрема 57% викидів діоксиду азоту та 95% — оксиду вуглецю.

На думку депутата, основну роль у забрудненні повітря відіграють не громадський транспорт, а приватні автомобілі.

«Київ потерпає від перевантаження автомобільного трафіку — у рейтингу компанії TomTom Traffic Index столиця займає 12 місце серед 416 міст світу, між Бангкоком і Мехіко», — зазначив Яловий.

Проте, якщо б міський транспорт був комфортним, сучасним і в достатній кількості, мешканці охочіше б переходили на нього з власних автомобілів. Спостерігаючи, як у різних містах світу та в Україні замість звичайних автобусів впроваджують електробуси та тролейбуси, можна зробити висновок, що Києву не вистачає розвитку екологічного транспорту для покращення якості повітря.

Інші міста

Нещодавно Харків представив перший тролейбус з запасом ходу. Мер Геннадій Кернес відзначив на своїй офіційній сторінці у соцмережі, що місто придбає 50 таких тролейбусів для роботи в районах без контактних ліній.

Про досвід Вінниці в запровадженні електробусу на одному з маршрутів відомо з того, що ЗМІ згадували кілька років тому. Вінниця стала прикладом успішного використання електричних автобусів в Україні. Також можна згадати про перший електробус в Одесі, запущений в минулому році на тролейбусному маршруті №10, та про львівський “Електрон”, відомий в Україні. Також у Житомирі та Києві проводилися тестування електробусів.

«Польща має більш масштабні успіхи в цьому напрямку. Влада Варшави продовжує заміну дизельних автобусів на екологічно чисті автобуси, які працюють на стисненому природному газі (метан), та на електробуси.», — розповів колишній заступник міністра інфраструктури Олександр Кава.

Мерія Варшави підписала угоду на постачання 70 нових низькопідлогових автобусів, що працюють на стисненому природному газі, на загальну суму 31 млн доларів. Наразі у парк муніципального підприємства входять 91 електробус та 145 автобусів на CNG. Постійно планується збільшити їх кількість до 160 та 305 відповідно до кінця 2022 року.

Мінський автомобільний завод весною виробив електробус із запасом ходу до 300 км. Протягом року планують виробити ще 10 електробусів та направити їх у регіони країни. Раніше у Мінську експлуатували 48 електробусів, плануючи збільшити їх кількість до 80.

Переваги електротяги

При порівнянні тролейбусів і електробусів прихильники електричних автобусів підкреслюють їх переваги, адже при використанні інших видів електротранспорту під час пікових навантажень споживання електроенергії зростає. Як зазначає голова асоціації учасників ринку електромобілів в Україні Арсеній Абдураїмов, трамваї та тролейбуси не є енергоефективним транспортом через втрати в контактних мережах. Тролейбус споживає в середньому 2,5-2,7 кВт·год на кілометр, тоді як електробус — 0,8-1,1 кВт·год на кілометр. Абдураїмов також наголошує, що електробус можна заряджати вночі, коли попит на електроенергію нижчий. Таким чином, економічні витрати на електроенергію для електробуса можуть бути в 8-10 разів нижчими, ніж для тролейбуса.

Що стосується втрат, ситуація є складною. Як пояснює експерт у транспортній сфері Олександр Красноштан, втрати під час передачі електроенергії завжди мають місце, так само як і під час зарядки та розрядки батареї. Витрати електричної енергії варіюються у залежності від конкретних умов, таких як довжина лінії передачі — чим довша лінія, тим більші втрати.

Обираючи рухомий склад для транспорту, важливо враховувати особливості кожного маршруту, радить експерт. Універсальне рішення для всіх ситуацій неможливе.

«Електробуси краще використовувати в районах, де немає контактної мережі», — акцентує Красноштан. Якщо ж є контактна мережа, використання тролейбусів може бути вигіднішим. Зокрема, Харків, Кременчук та Маріуполь вже закупили електричні тролейбуси. У Кременчуці, як і в Києві, для мостів, де немає можливості встановити контактну мережу, застосовуватимуть автономний хід.

«Київ має величезний потенціал для розвитку електричного транспорту», — підкреслює експерт. Враховуючи розвинену контактну мережу, електричні тролейбуси можуть замінити автобуси без значних затрат. Багато автобусних маршрутів проходять під контактними мережами, що робить можливим без зайвих витрат переходити на екологічний та економічний транспорт.

На місцевому рівні слід говорити не лише про конкуренцію між електробусами та тролейбусами, а про заміну дизельних автобусів на електричні — тролейбуси чи електробуси в залежності від специфіки маршруту та наявності контактної мережі.

Глобальні вигоди

За оцінками Олександра Красноштана, Київ може замінити до 80% автобусів на тролейбуси з запасом ходу. Це дасть можливість населення дихати легше та зменшить витрати з міського бюджету: електротяга вдвічі дешевша за дизельну. Якщо для охолодження повітря в традиційному автобусі треба спалювати дизель, то в електричнихtransportах використовується електроенергія.

Для держави в цілому розвиток електротранспорту вигідний ще й через надлишок енергетичних ресурсів — зростання споживання електроенергії за рахунок електротранспорту сприяє зменшенню обсягів її виробництва. Оскільки основні джерела енергії в Україні — атомні та гідроелектростанції, які не завдають шкоди навколишньому середовищу, це надає суттєві екологічні переваги.

Крім того, традиційний автобус споживає дизельне паливо, понад половина якого імпортується. Заміна дизельних автобусів на електробуси чи тролейбуси сприяла б енергетичній незалежності України. Розвиток електротранспорту має стати пріоритетом для держави, зазначає Красноштан. Така зміна стане вигідною з усіх аспектів: екологічного, імпортозаміщення, комфорту для пасажирів.

Чи вплине ціна?

На ціну звернув увагу радник віце-прем'єр-міністра України Олексій Рябчин. Електробус наразі коштує приблизно вдвічі більше, ніж звичайний автобус, хоча його експлуатаційні витрати менші, оскільки не вимагається витрат на паливо. Однак висока початкова ціна лишається проблемою.

«Хоча електробуси дорожчі за звичайні, якщо говорити про вартість володіння, життєвий цикл електробуса буде дешевшим», — зазначає Рябчин. — Електробус швидше окупиться порівняно з бензиновими або дизельними автобусами через менші витрати на ремонт та обслуговування.»

За даними Асоціації учасників ринку електромобілів, експлуатація електробусів економічно ефективніша в порівнянні з будь-яким іншим видом транспорту, враховуючи, що акумулятори сучасних моделей розраховані на термін служби 15 років.

Чи є план для розвитку? 

«Головна проблема полягає в тому, що немає чіткої концепції розвитку комунального транспорту», — акцентує Олег Базік, член комітету інфраструктури при КМДА. Він зауважує, що поки що існують лише окремі спроби, але відсутні основи для формування плану, який був би зрозумілий не лише нинішній владі, а й наступникам.

Зараз існує цільова програма розвитку транспортної інфраструктури на 2019-2023 роки, яка передбачає закупівлю рухомого складу, проте це не стосується нових концепцій або сучасного електротранспорту, - розповів Базік. За його словами, були спроби прорахунку нової організації руху в Києві, але місто поки не здатне довести справу до кінця і створити цілісний звіт.

У звіті мають бути прописані нові маршрути, принципи роботи громадського транспорту, включаючи впровадження тролейбусів або електробусів.

За межами досяжності влади Києва

Згідно з даними Асоціації учасників ринку електромобілів, найменша потреба Києва в електробусах становить 150 одиниць.

«Для заміщення зношених маршруток і забезпечення комфортних перевезень Київ потребує щонайменше 500 електробусів», — вважає Арсеній Абдураїмов.

Нещодавно повідомлялося про переговори з Європейським інвестиційним банком щодо продовження оновлення міського транспорту, проте інформації про те, куди будуть направлені кошти, немає. Питання щодо можливого використання цих коштів на розвиток муніципального транспорту залишається відкритим.

«Щоб вирішити цю проблему, Україні потрібно створити ефективну транспортну стратегію», — зазначає Яловий. Щоб реалізувати продуману муніципальну політику, можна врахувати стратегію Мельбурна, що передбачає, що до 2030 року 70% всіх переміщень у місті здійснюватимуться за рахунок громадського транспорту, пішком або на велосипеді.

«Подібні цілі ставить транспортна стратегія Лондона. Вона передбачає, що до 2041 року 80% всіх поїздок містом мають відбуватися пішки, громадським транспортом чи велосипедом. Ключовим принципом є ідея "здорових вулиць" — створення екологічного середовища, що не шкодить здоров'ю людей», — розповів Яловий.

Серед показників, які влада Лондона враховує, для Києва особливо актуальними є якість повітря, зниження рівня шуму, та зв'язок між транспортом і здоров'ям населення.

Проте в Києві поки що ситуація залишається незмінною: «Не знаю, як там у Лондоні…». За даними КП «Київпастранс», дизельне паливо, яке закупається підприємством, відповідає екологічному класу Євро-5. В планах КП є закупка автобусів, працюючих на стисненому природному газі. Наразі про реальні кроки переходу столичного комунального транспорту на електричну тягу не йдеться.

Олеся Натха, спеціально для "Української енергетики"

Теги:автобустролейбуселектротранспортПоділитися