Паливна криза спонукає до зацікавленості в біопаливі та електричних автомобілях

28 червня 2022

Експерти обговорюють, як загроза подальшого загострення паливної кризи може сприяти прогресу у ринках біопалива та електротранспорту

Протягом чотирьох місяців країна переживає наслідки повномасштабного вторгнення з боку рф. Загальне руйнування нафтової інфраструктури, яке стало наслідком дій агресора, викликало дефіцит пального та підвищення цін майже вдвічі.

Нині постачання з імпорту поступово відновлюється. За звітами Консалтингової групи "А-95", оптові ціни на дизельне паливо на 24 червня становили від 51 до 62 грн/л, а бензин - від 48 до 55 грн/л.

Фахівці обговорили поточну ситуацію на ринку пального, а також її майбутню трансформацію, зокрема завдяки розвитку біопального і електротранспорту. Ці питання обговорювались під час онлайн-дискусії на тему "Пальне України для стійкого майбутнього", організованій Київською школою енергетичної політики та Фондом ім. Фрідріха Еберта.

Чи трансформуються ринки пального внаслідок війни?

На думку експерта з енергетичних питань Геннадія Рябцева, більшість змін, які спостерігаються на паливному ринку, є неминучими. Це стосується не лише паливної інфраструктури та географії постачань, а й цін та видів пального.

“Якщо до війни в Україні спостерігався надлишок заправних станцій, то після її закінчення ми, швидше за все, побачимо зменшення їхньої кількості, - зазначив експерт. - Раніше близько ¾ пального надходило з північних та східних регіонів, тепер весь імпорт відбувається через західний кордон, і в майбутньому частина може надходити морським шляхом. До війни був широкий спектр пропозицій, а також серйозні перспективи розширення внутрішнього виробництва. Нині це неможливо через руйнування російськими ракетами нафтопереробної інфраструктури, а вільні обсяги пального на спотовому ринку ЄС скорочуватимуться через ембарго на російську нафту.”

Експерт також наголосив, що до початку активної фази війни у 2022 році ціни на нафтопродукти в Україні (без податків) були приблизно такими ж, як у ЄС, а тепер вони є найвищими. Це викликає тривогу, оскільки йдеться про енергетичну бідність.

Геннадій Рябцев зазначив, що навіть до війни українці мали можливість купувати найменшу кількість літрів пального на свої зарплати в порівнянні з європейцями. Тоді для пом'якшення цієї ситуації використовували скраплений нафтовий газ, ціна якого була також удвічі дешевшою за бензин. Наразі він коштує близько ¾ від ціни бензину.

Щодо розподілу за видами пального, експерт зазначає, що раніше домінувало дизельне паливо, яке займало половину ринку, а інша половина ділилася між бензином і скрапленим нафтовим газом. Наразі фахівці не виключають можливості появи нових видів пального, які раніше не розглядалися як конкуренти.

“На мою думку, транспорт на біоенергії та електриці не є альтернативою, а радше невід'ємною частиною кожного паливного ринку. Хоча, можливо, я помиляюсь. До війни електромобілі сприймались як "іграшки", а програми масової електромобілізації вважалися утопією. Чи справдяться ці фантазії?”, - розмірковує фахівець.

Час для активного впровадження біоетанолу

Директор Консалтингової групи "А-95" Сергій Куюн розглядає біоетанол як альтернативу, хоча зазначає, що попередні пов’язані з ним домішки в бензині були шкідливі та вкрай лобістські.

Тим не менш, фахівець підкреслює, що ринкові умови змінилися: споживання бензину зменшилось вдвічі, і тепер, за оцінками групи "А-95", пікове споживання становить до 150 тис. тонн на місяць, тоді як до війни в пікові місяці це досягало 200-250 тис. тонн.

Причина криється в суттєвих труднощах з постачанням бензину, якого мало в Європі, оскільки інфраструктура здебільшого орієнтована на постачання дизелю. Таким чином, у портах немає ні потужностей для бензину, ні естакад, ні цистерн і т.д.

“Найбільш незвичним прикладом постачання стало постачання бензину з Бельгії. Мені навіть у страшному сні не міг уявити, що таке можливе. Цей бензин їхав до нас два з половиною місяці. І це дуже ускладнює логістичні процеси, що суттєво вплине на ціну. Тому я вважаю, що настав слушний час для активного вивчення можливостей біоетанолу у паливі,” - зауважив Куюн.

Спеціаліст виділяє два напрямки використання біодобавок.

По-перше, в ЄС вже існує обов'язкове додавання біоетанолу на рівні 7% до бензину та дизельного пального. Експерт вважає, що український досвід у цьому напрямку є невдалим. Невдачі українських спиртових лобістів у цих програмах він пояснює відсутністю інтересу до вивчення специфіки ринку нафтопродуктів.

“Їм здається, що можна взяти А-92, додати туди біоетанол, і отримати 95-й бензин. Так вони уявляють цей процес. Але в Європі марки бензинів вже завершені, і якщо щось до них долучити, їхні характеристики можуть зміститися,” - уточнює експерт.

Варто зазначити, що в ЄС етанол додається за технічно підготовлених умов на нафтобазах з лабораторіями та постійним контролем якості продукту за спеціальними регламентами. Ще одним важливим аспектом є те, що добавляти ці 5-7% біоетанолу потрібно обережно, оскільки одна помилка може зіпсувати весь продукт.

Для популяризації біопального серед споживачів воно повинно бути дійсно якісним, а також необхідна чітка нормативна база, підкреслює Сергій Куюн

На сьогоднішній день в Україні внаслідок атак рф зруйновано вітчизняну нафтопереробку, немає ні прямогонного бензину, ані компонентів, ні нафтобаз, де можна в належних умовах додавати біоетанол. Виходячи з цього, експерт пропонує альтернативний шлях - виробництво альтернативного пального.

“Яка має бути перспектива в наших умовах? Це альтернативне паливо, що визначається законом: суміш пального, до складу якої входить більше 30% біокомпонентів. Це вже є своєрідна суміш, що більш стійка, надійна та якісна. Необхідно стимулювати виробництво альтернативного пального і супроводжувати це правильною інформаційною кампанією. Адже навіть у такі важкі часи люди побоюються спиртового бензину,” - пропонує експерт.

Він переконаний, що суттєво важливо спростити міфи про шкідливість цього продукту. Виробництво пального потребує регламентації, отже якість нині повністю залежить від виробника. І для успішної популяризації біопального серед споживачів воно повинно бути дійсно якісним, що потребує наявності стабільної нормативної бази, вважає Сергій Куюн.

“Зараз ми маємо потужності для виробництва 120 тис. тонн біоетанолу на рік. І якщо загальний обсяг ринку бензину досягає 1,5 млн, то практично 10% у нас вже є. Що стосується альтернативного пального, то його буде набагато більше – зі 120 тис. тонн біоетанолу можна виготовити 300 тис. тонн бензину, що складає 20% ринку,” - підрахував експерт. - “Є потенціал значно збільшити виробництво, якщо буде на нього попит. Під час відновлення економіки споживання пального зростатиме, що сприятиме розвитку ринку біоетанолу.”

Що стосується перспектив розвитку біодизелю, експерт поки що не помічає ініціатив виробників, хоча ця галузь має свою нішу в Україні.

“В Україні склалася незвичайна ситуація, адже, наприклад, у Євросоюзі біодизель - це найбільш популярний продукт. Так на піку розвитку 70% автомобільного парку складали дізельні авто. Наразі в Україні в піковий сезон (серпень-вересень) ми оцінюємо споживання дизельного пального на рівні 350-450 тис. тонн на місяць. Таким чином, можна зрозуміти, скільки цього продукту можна замінити біодизелем,” - розмірковує він.

Твердження про необхідність підготовки двигуна під сумішеве паливо Сергій Куюн називає міфом.

“Пальне може бути вироблене з будь-чого, головне, щоб воно відповідало двигуну. А як цього досягти – вже інше питання. Тому альтернативне паливо – це один із шляхів створення суміші, що забезпечує ефективне згоряння. Необхідно провести дослідження та надати рекомендації. Це бар'єр, який можна подолати,” - зазначив експерт.

Геннадій Рябцев також підкреслює, що палева індустрія формує споживчий попит.

“Все зводиться до прибутковості. Якщо ці види пального з біодобавками виявляться вигідними, попит зросте, і всі продаватимуть їх, розповідаючи про позитивні характеристики,” - запевняє експерт.

Вирощування ріпаку – сировини для біодизелю, Хмельницька область. Джерело: фото Олександр Демчук

Використання ВДЕ в транспортному секторі поступово зростає

Згідно з даними 2020 року, річне споживання моторних палив в Україні складає 1,8 млн тонн бензину, 5,2 млн тонн дизельного пального, 1,4 млн тонн скраплених пропану і бутану.

Георгій Гелетуха, голова правління Біоенергетичної асоціації України, вважає, що сектор біопального є важливою частиною у заміщенні викопних видів пального, особливо сьогодні, коли не тільки Україні, а й багатьом країнам потрібен відхід від вуглеводної залежності від рф.

Середнє споживання ВДЕ у транспорті в ЄС у 2020 році досягло 10,2%, в основному за рахунок рідких біопалив, споживання яких складає близько 17 млн тонн н.е. за рік.

Це значно менше, ніж частка ВДЕ у тепловій енергії (23%) або у виробництві електроенергії (37,5%), але ця цифра повністю відповідає раніше заявленим планам досягти показника в 10% до 2020 року. Переважно біопаливо використовується автотранспортом.

Фахівці звертають увагу на те, що перехід на ВДЕ є доволі складним процесом для транспортного сектору. Проте вчені спостерігають позитивний досвід країн-лідерів: у Швеції, наприклад, споживання біопалив у секторі транспорту досягло 32% у 2020 році, у Фінляндії - 13,5%, у Нідерландах - 13%.

Директива була оновлена у 2018 році, і наступною метою ЄС у галузі ВДЕ є досягнення 14% у 2030 році.

В Україні, за даними на 2020 рік, загальна частка енергії, виробленої з ВДЕ, в загальному енергоспоживанні становила 9,2%, зокрема: в електроенергетиці - 13,9%, в системах опалення - 9,3%, у транспортному секторі - 2,5%, як зазначає Георгій Гелетуха.

З його оцінками Україна зараз суттєво відстає в застосуванні відновлювальних джерел в транспортному секторі, хоча такі плани існують в Європі.

“Використання ВДЕ у транспорті в Україні у 2020 році становило 2,5%, що дорівнює 95 тис. тонн н.е.. З них 51 тис. тонн н.е. припадало на біоетанол, а 44 тис. тонн н.е. - на відновлювальну електроенергію (80% з яких становлять залізничні перевезення, а до 20% - електротранспорт, окрім легкових автомобілів). Україна планує досягти 14% використання ВДЕ в транспорті до 2030 року, намагаючись синхронізувати свої цілі з Європейською директивою”, - вважає Георгій Гелетуха.

Експерт підкреслює, що глобальна тенденція полягає у поступовому зменшенні використання харчових сільськогосподарських культур для виробництва моторних біопалив, з акцентом на інші види сировини.

Планується обмежити використання біопалива першого покоління, яке виготовляється з сировини, що може служити їжею для тварин. У планах на 2030 рік не менше 3,5% повинно припадати на біопалив другого покоління, такі як солома, водорості, вживана олія після смаження тощо. Наприклад, з 2006 року частка ріпакової олії для отримання біодизеля в ЄС зменшилася майже вдвічі, а використання відходів, таких як вживана олія та тваринні жири, зросло більш ніж у 20 разів.

Георгій Гелетуха уточнює, що для використання на транспорті перспективними є три види біопалив: біоетанол, біодизель, біометан.

Біометан, своєю чергою, має дві форми. Перший – стиснений біометан, що нині використовується в автобусах і на залізниці. Друга — охолоджений до -160 градусів біометан, який підходить для вантажівок і морських суден.

У галузі транспорту перехід на ВДЕ передбачає найскладніший процес. Нeven s 2050 році, за словами експерта, більше 40% енергетичних потреб сектору у світі забезпечуватимуть викопні види пального, що підкреслює необхідність глибокої трансформації.

Незважаючи на це, Георгій Гелетуха відзначає, що аналіз наявних прогнозів і сценаріїв трансформації світової та європейської енергетики вказує на безсумнівну преспективність довгострокового розвитку біоенергетики, її значний внесок у реалізацію “зеленого” переходу, декарбонізацію енергетичного сектору і боротьбу зі змінами клімату.

На частку світової біоенергетики у 2050 році відводиться від 30% до 40% у кінцевому споживанні відновлювальної енергії в транспортному секторі, як констатує експерт.

Україна має зберегти темпи розвитку електромобільності

Нинішнім пріоритетом держави є забезпечення пальним військових та стратегічних сфер промисловості, а не задоволення потреб звичайних громадян, вважає Анна Зарудна, експертка з електромобільності, що представляє Українську асоціацію учасників ринку електромобілів.

Вона підкреслила, що це наразі є основним завданням, оскільки паливна та нафтопереробна інфраструктура в Україні перебуває в зруйнованому стані і немає чітких термінів для її відновлення.

У якості альтернативи використанню викопного пального, експертка пропонує електричні автомобілі.

Вона зауважує, що до масштабу повномасштабного вторгнення рф Україна займала досить провідне місце в Європі за кількістю і темпами розвитку електричного транспорту, зокрема завдяки державним пільгам.

“Раніше ми досягли кількості в 30 тисяч електромобілів, а також активно розвивалася зарядна інфраструктура. Україна зробила помітний прогрес протягом останніх п’яти років, створивши відповідні стимули та умови. Крім того, ми намагалися вирішувати більш стратегічні питання розвитку: законопроєкти, стратегії і концепції,” - розповідає Анна Зарудна про досягнення в розвитку електропрямої мобільності.

Зарядна станція для електромобілів в одному з житлових комплексів Києва. Джерело: Л.Білозерова
 

Нині експертка визначає активізацію процесу електромобільності як частину руху до майбутнього без енергетичної залежності від агресора, а також як гуманітарну ініціативу. Вона відзначила, що учасники енергетичного ринку забезпечили безкоштовну зарядку електромобілів з перших днів війни.

“Автомобільна спільнота з перших днів війни зібралася, - підкреслила вона. - Ми отримували запити від військово-цивільних адміністрацій на електрофургони у тих областях, де спостерігається нестача пального.”

На державному рівні також усвідомлюють ключові завдання, спрямовані на підтримку розвитку електромобільності.

“Нарешті з’явилися перші законопроєкти, що стосуються визначення всіх видів і типів електричного транспорту. Ужиті закони та ініціативи в галузі з пільгами на виробництво і імпорт комплектуючих. Існує також законодавча ініціатива щодо спрощення умов підключення зарядної інфраструктури: станцій і загалом мереж,” - зауважила Анна Зарудна.

За словами експертки, нині створено законодавчі умови для виготовлення українського автотранспорту, який зможе змагатися з імпортованими авто.

“Те, що наразі відбувається в Україні, відкриває перед галуззю унікальні можливості, - вважає вона. - Держава робить акцент на переході державного і комунального транспорту на електричний. В умовах дефіциту пального це буде реалізовано набагато швидше.”

Експерти дійшли спільної думки – зараз для чистих видів пального та електричного транспорту відкрилось "вікно можливостей", яким необхідно скористатися.

Лариса Білозерова, спеціально для "Української енергетики"

Автор: Лариса БілозероваТеги:розвиток електромобільностіGreen DealтранспортвійнаБіопаливоПоділитись